Brèves

Les origines de la logistique dans l’armée de l’air

La naissance d’une organisation spécifiquement dédiée à la logistique dans l’armée de l’air ne coïncide pas exactement avec la création de l’institution puisqu’elle remonte à la fin de la seconde guerre mondiale. Toutefois, dès 1934, ce sujet constitue un objet de réflexion pour les aviateurs. Cet article a ainsi pour but de retracer les grandes étapes du développement de la logistique dans l’armée de l’air. Afin d’écarter toute ambiguïté, il débute par une étude sémantique de la notion de logistique, complexifiée par les multiples sens que le terme revêt et par l’usage courant qui l’a galvaudé.

- La notion de logistique

Selon Antoine Henri Jomini, dans son traité Précis de l’art de guerre [1],le terme de « logistique » dérive du mot français « logis ». Le grade de major général des logis était d’ailleurs attribué à un officier qui avait pour mission de loger ou camper les troupes, de diriger les colonnes ou encore de les placer sur le terrain. Le rôle du logisticien militaire se modifia avec l’évolution de la guerre. Dans un premier temps, le logisticien militaire s’occupait du transport, du ravitaillement et du campement des troupes. Progressivement, le mouvement des troupes devenant plus complexe, notamment avec l’avènement de la guerre sans camp, et d’une mobilité accrue, le logisticien étendit son domaine de compétence. Désormais, il gérait aussi la transmission des ordres du général en chef vers les points les plus éloignés du combat et devait l’informer de l’avancée des combats. Il devint donc, en quelque sorte, le chef de l’état-major et alla jusqu’à « surveiller la bonne exécution de l’ensemble des opérations d’une campagne militaire dans les moindres détails » [2]. Avec cette évolution, la logistique se modifia : « habituellement cataloguée comme "une science du détail", elle devint progressivement "une science générale, c’est-à-dire la science de l’application de toutes les sciences militaires" que nous traduisîmes comme une science de la "mise en œuvre" » [3].

Général de Virel - Maréchal des logis en 1914-1918

Dès lors, la logistique s’imposa comme un élément à part entière de la réflexion stratégique. Comme le souligne, Pascal Lièvre, « auparavant, le général des armées élaborait la stratégie à l’écart des problèmes logistiques. Cette stratégie une fois élaborée était communiquée au major général des logis qui devait prendre des dispositions adéquates en matière de transport, de ravitaillement et de campement. La logistique suivait des décisions stratégiques » [4]. Il indique que cette « prise de conscience de l’inversion qu’il fallait opérer quant à la place de la logistique par rapport à la stratégie est tardive » [5]. En effet, c’est « avec la seconde guerre mondiale que la logistique va trouver sa consécration dans l’art de la guerre en Occident » [6]. Elle constitue même une branche de la stratégie sous l’appellation de « stratégie des moyens » par opposition à la « stratégie opérationnelle ».

Avant 1933, l’aviation militaire ne forme pas une armée spécifique. Elle constitue seulement une composante des deux armées de terre et mer, et son organisation repose essentiellement sur celle de l’armée de terre. Avec la création de l’armée de l’air [7], dont l’organisation est fixée par la loi du 2 juillet 1934, l’aviation militaire devient une armée à part entière et se restructure. L’armée de l’air se détache de l’armée de terre en adoptant un modèle qui s’inspire de celui de la Marine. Parallèlement, et malgré son indépendance de fait, elle doit affirmer son autonomie face à l’armée de terre pour ne pas être maintenue dans son ancien statut d’auxiliaire.

- Les prémices de la logistique dans l’armée de l’air

Un certain nombre de documents d’état-major relatifs aux problématiques liées aux besoins et au ravitaillement de l’armée de l’air, notamment en carburant, atteste de l’importance accordée à la logistique. En particulier, en temps de guerre comme en temps de paix, la ressource pétrolière constitue une question essentielle pour les aviateurs. L’approvisionnement en énergie et en matières premières peut constituer de sérieuses difficultés. Un problème d’approvisionnement en énergie et matières premières peut effectivement interrompre toute activité. Comme le soulignera plus tard le général Dwight David Eisenhower, « la logistique influence toutes les batailles ». Cependant, au moment de la création de l’armée de l’air, la logistique ne reçoit pas l’organisation que méritent les impératifs de la guerre moderne telle qu’elle commence à se dessiner [8]. Les conditions tumultueuses de la naissance de l’armée de l’air conduisent en effet les aviateurs à porter leurs efforts sur son indépendance et son organisation au détriment d’une réflexion aboutissant à la mise en place d’une véritable organisation logistique. Pourtant, si l’armée de l’Air voulait jouer un rôle de premier plan dans un conflit moderne, encore fallait-il pourvoir à ses besoins essentiels.

- La réflexion logistique

Il ne faudrait pas en conclure l’absence totale de réflexion logistique au sein de l’armée de l’air car, réfléchissant et organisant son fonctionnement pour le temps de guerre, elle intégrait de fait des données logistiques. Ainsi, étaient abordées les questions de l’installation des facilités logistiques et les modifications à apporter en temps de guerre aux techniques d’approvisionnement, de ravitaillement, de transport, de campement des troupes. A titre d’exemple, la mise en place des parcs de matériels, qui constituent des organes vitaux de ravitaillement et de réparation indispensables au fonctionnement des unités, devait être opérée de préférence à proximité de nœuds routiers, pas trop loin des unités (de 5 à 15 kms) et près d’une voie ferrée. Il fallait éviter de les déplacer, mais si cela devenait nécessaire, leur mouvement devait suivre de près celui des formations aériennes (trois à quatre jours au maximum) et le transport d’un parc de matériels par le rail exige quatre trains [9]. Un tel parc comprend un commandement (doté d’un état-major et d’une section administrative), un service technique (atelier, équipes mobiles, dépannage), et un service ravitaillement (section générale et section combustibles). Ce qui nécessite au total, 10 officiers, 20 sous-officiers, 210 hommes de troupe, 3 voitures légères, 3 autobus, 6 camionnettes, 17 camions, 2 camions atelier, 20 remorques, une moto et une bicyclette. En ce qui concerne les abris avions servant à protéger les avions et à les ranger, il est jugé préférable d’y renoncer en raison de la contrainte qu’ils représentent. Ils nécessitent pour leur transport trois camions avec remorques et ils ne peuvent accueillir que quatre avions biplaces. Ils ne sont donc pas suffisamment économiques. De plus, les tentes sont lourdes à transporter et résistent mal au vent. Au final, si cette option offre plus de légèreté au plan logistique et si elle permet de déployer l’aviation en ménageant l’effet de surprise, elle ne favorise pas l’entretien du matériel [10]. Par ailleurs, un plan de manœuvre général, établi dès le temps de paix, prévoit la mise sur pied, pour le temps de guerre, d’un certain nombre de bases aériennes et de plates-formes reconnues, aménagées et entretenues, notamment dans les régions du Nord-Est et du Sud-Est. Hors du territoire national, l’armée de l’air doit avoir un minimum de connaissance du théâtre d’opérations et trouver des solutions pour soit adapter le milieu, soit s’adapter au milieu. Ainsi, devait-elle rendre praticable des terrains dans des environnements parfois très hostiles. Telle est la mission des compagnies d’aménagement de terrain qui disposent, pour cela, de 6 officiers, 25 sous-officiers, 3 caporaux et 137 hommes de troupes. Elles détenaient aussi, en termes de matériels, une voiture de liaison, une camionnette, 6 camions, 5 tracteurs agricoles, une cuisine et une moto (soit 14 véhicules). De plus pour aménager les infrastructures dont elle a besoin, l’armée de l’air dispose de services dédiés comme les compagnies de monteurs de hangars. Chacune d’entre-elles compte 2 officiers, 6 sous-officiers, 10 caporaux (répartis en quatre équipes de montages) et 135 hommes de troupes. En ce qui concerne le matériel, elle possède une voiture de liaison, 3 camionnettes, 7 camions, une remorque, 5 chariots remorques, une cuisine et une moto (soit de 18 véhicules). [11] La réflexion et la planification logistique sont donc bien présentes. Toutefois, elles ne sont pas encore appréhendées comme un facteur clé de la stratégie militaire et de la préparation à la guerre.

- Les organes de logistique

Le service de l’air est créé en 1934. Il regroupe l’ensemble des organes destinés à satisfaire, en toutes circonstances, les besoins techniques des forces aériennes en campagne. Il a pour but de reconnaître et d’aménager les terrains d’aviation, de monter les abris pour les avions, de permettre et régulariser les déplacements aériens [12] (gestion des flux), d’assurer le ravitaillement en matériels techniques, de les dépanner, les récupérer et les évacuer. Le service de l’air est donc conçu comme le responsable par excellence de la logistique en campagne.

Son organisation s’appuie sur le partage zonal du territoire qui est à la base de la répartition des organes de commandement, de direction et d’exécution [13]. Dès lors, il se déploie dans les zones attribuées aux différentes armées ou dans la zone dite de l’intérieur, selon que les forces aériennes sont placées sous l’autorité des généraux commandant les grandes unités terrestres, ou sous celle du général commandant en chef les forces aériennes de défense et de réserve. Dans les zones « d’armées terrestres », la mise en œuvre du service de l’air est confiée à un commandant de zones d’opérations aériennes dont l’aire de responsabilité est divisée en secteurs. Chaque commandant de secteur est responsable du fonctionnement du service dans son périmètre.

Toutefois, dans les zones de responsabilité de l’armée de terre, le général commandant en chef les forces aériennes ne possède pas les moyens de communication et de transport qui lui permettent de rester lié à ses commandants de zone. Il est donc obligé de faire systématiquement appel, et donc de s’entendre, au général commandant en chef de l’armée de terre [14] et au ministre chargé de la guerre et de la direction des transports [15].

Pour les forces aériennes de l’intérieur, qui dépendent du ministre de l’Air, le service de l’air fonctionne par région aérienne, sous l’autorité du général commandant la région aérienne et dans les conditions analogues à celles du temps de paix. [16]

- L’état de la logistique dans l’armée de l’air avant la seconde guerre mondiale

Les archives montrent clairement les difficultés que rencontre l’organisation de la logistique au moment de la création de l’armée de l’air. L’absence d’une doctrine de la logistique, en tant qu’élément fondamental de la stratégie militaire et de la préparation à la guerre, empêche de fait la mise sur pied d’une organisation cohérente. Elle conduit soit à la concentration des missions dans un service de l’air peu adapté, ce qui a pour conséquence de le surcharger et de rendre son action irréalisable et inefficace, soit à la dispersion des missions et des moyens. Cette faiblesse explique les multiples réorganisations avant guerre.

Ainsi, le gouvernement territorial était confondu avec le commandement des formations. Le même chef était chargé de conduire simultanément les opérations de couverture, dont le déclenchement devait être instantané, la préparation et la mise en œuvre de la mobilisation, l’instruction des troupes et la marche des services [17]. Sa charge était très lourde, notamment à l’échelon de la région aérienne et à celui de la brigade ou de la demi-brigade. Le commandant d’une brigade devait ainsi assurer seul le commandement de la « base aérienne » (formation et services qui sont stationnés sur les terrains, organisation du ravitaillement, du parc, entretien du matériel, etc.) et le commandement territorial de la subdivision aérienne (organisation et mise en œuvre de la mobilisation et des réserves de l’armée de l’air) [18]. Ces difficultés sont révélatrices du manque d’expérience de l’armée de l’air dans la gestion [19] de la mobilisation des troupes, des services administratifs et des questions relatives au commandement territorial de l’aviation militaire. Le commandant de brigade aérienne se voit confier une lourde charge. Il est noyé sous les taches administratives et est absorbé par la marche de ses services, et il ne peut donner l’impulsion nécessaire à l’instruction de ses formations aériennes. Dans un contexte de tension internationale, il est écartelé entre la nécessité de conduire la mobilisation des éléments stationnés son territoire, opération toujours longue et délicate, et l’obligation de pourvoir aux opérations de couverture aérienne, qui doivent être accomplies avant même que la guerre soit déclarée et la mobilisation achevée [20]. De plus, l’armée de l’air n’est pas dotée d’unités aériennes adaptées : « au lieu d’avoir des unités homogènes - escadres de chasse, escadre lourdes, escadres de renseignement - on avait le plus souvent des brigades mixtes, comprenant des formations légères, de l’aviation lourde et de l’aviation de renseignement [21]. Ce régime était aussi impropre à la mise en œuvre rapide de la couverture aérienne qu’à la bonne instruction des formations  » [22]. Pour conclure, si les questions logistiques semblent être prises en compte dès la création de l’armée de l’air, elles ne sont pas réellement appréciées à leur juste valeur. Cette négligence ne constitue pas une carence propre à l’armée de l’air. Ainsi, lors de la bataille de Montcornet, l’avance des blindés du colonel de Gaulle [23] est stoppée par une pénurie de carburant.

La sous-estimation de l’ampleur et de la difficulté des problèmes de ravitaillement en produits pétroliers aboutit à confier l’approvisionnement général des carburants à l’intendance militaire et la distribution au Service automobile [24]. Cette décision empêche la création d’un organe unique dédié à la fois à l’approvisionnement et au ravitaillement des carburants [25].

L’absence de mise en place d’un organisme logistique spécifiquement dédié aux besoins, ravitaillement et approvisionnement des armées, en général, et de l’armée de l’air, en particulier, nuit gravement aux opérations. Ainsi, en 1948, le Commandant Eugène conclut ses recherches en affirmant qu’il serait nécessaire « d’entreprendre dès le temps de paix la planification du ravitaillement dans le cadre des hypothèses adoptées pour l’établissement des plans d’opérations du futur théâtre d’opérations » [26].

A la lumière des sources exploitées et de cette anecdote, il est possible d’avancer une explication culturelle : il y aurait peut-être là une spécificité française dans l’approche des questions logistiques...

Lucie Eulalie, stagiaire CESA.

Les cinq grands commandements de l’armée de l’air

URL de la source : http://spyworld-actu.com/spip.php ?article6676

[1] Antoine Henri Jomini, Précis de l’art de la guerre, in Lièvre Pascal, La logistique, « Repères », La Découverte, France, 2007, p. 14.

[2] Antoine Henri Jomini, Précis de l’art de la guerre, op. cit., p. 16.

[3] Idem, p. 16

[4] Ibidem

[5] Ibidem

[6] Idem, p. 17

[7] L’armée de l’air est créée par le décret du 1er avril 1933.

[8] Comme le souligne Pierre Cot, la guerre moderne est souvent « une guerre qui se fait mais qui se déclare pas » Source : Cot Pierre, L’armée de l’Air 1936-1938, aux éditions Bernard Grasset, France, 1939, 242 pages, p.136.

[9] Les servitudes des forces aériennes (enseignement, force aérienne, matériel, personnel), CEAA, Cadaux, novembre 1935, Vincennes, Service historique de la Défense - département de l’armée de l’air, 4B1 (dossier 28).

[10] Ibidem.

[11] Composition des forces aériennes d’une armée [secret] (force aérienne, DCA, organisation), CEAA, 1934 Vincennes, Service historique de la Défense-département de l’armée de l’Air, 4B1 (dossier 26).

[12] Les « déplacements aériens » regroupent les vols ( vols d’observation , etc...) et l’utilisation d’avions pour le transport.

[13] Le Service de l’Air-Secret (matériel, approvisionnement, organisation), Centre d’études de l’Armée de l’Air (CEAA) / Cours d’officiers de réserve d’Etat-Major (COREM), 1935, Vincennes, Service historique de la Défense-département de l’armée de l’Air, 4B1 (dossier 8).

[14] En vue de l’utilisation de ces moyens dans la zone des armées.

[15] En vue de l’utilisation de ces moyens dans la zone de l’intérieur.

[16] Le Service de l’Air-Secret (matériel, approvisionnement, organisation), Centre d’études de l’Armée de l’Air (CEAA) / Cours d’officiers de réserve d’Etat-Major (COREM), 1935, Vincennes, Service historique de la Défense-département de l’armée de l’Air, 4B1 (dossier 8).

[17] Cot Pierre, L’armée de l’Air 1936-1938, aux éditions Bernard Grasset, France, 1939, 242 pages, p.133.

[18] Idem, p. 133-134.

[19] Avant la création de l’armée de l’air, c’est l’armée de terre qui s’en occupait.

[20] Idem, p.134.

[21] Facon Patrick, L’histoire de l’Armée de l’air. Une jeunesse tumultueuse (1880-1945),"Docavia", aux éditions Larivière, France, novembre 2004, 195 p., p. 78-79.

[22] Cot Pierre, L’armée de l’Air 1936-1938, aux éditions Bernard Grasset, France, 1939, 242 pages, p.134-135.

[23] Site du S.E.A (Service des Essences des Armées) : www.defense.gouv.fr/essences/enjeux_defense/patrimoine/historique/historique du SEA

[24] Site du S.E.A, op. cit.

[25] Le S.E.A est créé par la loi du 25 novembre 1940.

[26] Mémoire de fin d’études du CESA, Etude du ravitaillement planifié d’un théâtre d’opérations en ce qui concerne l’essence, Eugène J.(Commandant), CESA, 1947-1948, Vincennes, Service historique de la Défense- département de l’air, E 14368 (dossier 1).